【報導文學】第 112號

作者：原子波

「鍍金時代」（Gilded Age）是美國財富快速累積的時期，約介於1870年代至1900年間，橫跨南北戰爭後與進步時代之間。當時美國經濟高速成長，誕生了三位工業巨頭：約翰．D．洛克菲勒（John D. Rockefeller）、安德魯．卡內基（Andrew Carnegie）和J.P.摩根（J.P. Morgan）。三人在巔峰時期的總淨資產，換算今日幣值約為1.1至1.2兆美元。然而，即使如此，仍不及一百多年後現今的矽谷科技霸主伊隆．馬斯克（Elon Musk）目前約1.24兆美元的個人財富。

2016年12月，馬斯克在Twitter（現稱X）發文抱怨交通壅塞：「塞車快把我逼瘋了。我要造一台隧道掘進機，直接開始挖隧道。」不久後，他成立了「挖鑿公司」（The Boring Company），目標是以更低成本建造地下交通隧道。巧合的是，boring 這個英文字除了有「鑽掘」之意，也有「無聊」的意思，正符合馬斯克一貫的幽默風格。

馬斯克宣稱，要把隧道挖掘成本從每英里10億美元降至1000萬美元。接著，他提出在地下隧道中運行高速運輸艙，時速可達700英里，是當時最快列車的三倍。這套名為「超高鐵」（Hyperloop）的系統，號稱能將原本需要數週的旅程縮短至12小時，像蒸汽船與汽車一樣改變人類歷史。

按照規畫，超高鐵將先連接華盛頓特區與巴爾地摩 （Baltimore），再延伸至費城和紐約；工程兩年內完工，而且完全不需動用納稅人的鈔票。

儘管相關許可證陸續取得，政界人士也不斷宣稱超高鐵即將兌現，然而，這項計畫最終仍在2021年無疾而終。真相其實既簡單又荒謬：馬斯克與他的核心團隊根本不知道該如何落實這個構想。對許多業內人士而言，這一點顯而易見，但出於各種政治與利益考量，許多領導者仍選擇支持這項目。

2017年7月，馬斯克再度發文宣稱：「剛獲得政府口頭批准，允許挖鑿公司建造連接紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓特區的地下超高鐵。從紐約到華盛頓只需29分鐘。」

這則不到160字的推文立即引發溝通混亂。馬斯克沒有說明究竟是哪個政府部門批准了計畫，各級機關紛紛錯愕。

「到底是誰批准他這麼做的？」馬里蘭州交通部一位發言人困惑地表示。

無論州政府、市政府或聯邦交通部，都不知道這項所謂的批准從何而來。交通部甚至把媒體詢問全數轉給白宮。一天後，馬斯克收回原本的說法，改口表示：「在取得正式書面批准前，仍有許多工作要完成，但與州及地方政府的討論已經打開大門。」

數月後，一份勉強稱得上是計畫書的方案終於出爐。超高鐵第一階段將連接華盛頓特區NoMa(Northern Massachusetts Avenue, DC）區與巴爾的摩的卡姆登庭院（Camden Yards），包含兩條平行隧道，全長35.3英里，大部分沿著巴爾的摩－華盛頓大道地下延伸。

超高鐵的概念最早由馬斯克於2013年提出：利用近真空管道運送乘客與貨物，運輸艙懸浮於氣墊上，再由電動馬達加速至接近音速。相較於現有交通系統，它宣稱兼具高速、低票價與私人出資建設等優勢。由於主要位於地下，也幾乎不需徵收私人土地或長期封閉道路施工。

在宣傳中，一切似乎都已被世界最聰明的人設想周全。當時有十多家公司投入相關技術開發，從創投市場募得超過10億美元資金。

然而，現實中的挑戰顯而易見。

首先，隧道工程本身極其複雜。地下埋藏著天然氣管線、岩層及各種未知障礙物，在開挖前往往無法完全掌握。雖然馬斯克承諾將成本降低兩個數量級，卻從未提出具體技術方案來解決造成高成本的根本問題。

其次，監管程序同樣艱鉅。這條路線必須獲得華盛頓特區、巴爾的摩市、馬里蘭州、聯邦公路管理局、國家公園管理局以及陸軍工程兵團等多個機構批准。

面對如此複雜的政治與行政協調工作，馬斯克本應尋找一位擅長溝通與折衝的人擔任執行長，卻選擇了史蒂夫．戴維斯（Steve Davis）。戴維斯身兼火箭工程師與自由意志主義經濟學家，以極端節省聞名。馬斯克曾形容他就像「化療」：「效果驚人，但劑量太大也會有毒」。在SpaceX期間，戴維斯因成功降低火箭控制系統成本而聲名大噪。不過，《紐約時報》報導指出，2007年他曾因過度精簡設計，拆除了過多關鍵零件，導致「獵鷹1號」火箭墜入太平洋。

2017年夏天，在美國總統川普女婿賈里德．庫許納（Jared Kushner）主導的白宮「美國創新辦公室」安排下，戴維斯開始與地方官員會面。

然而，會議很快暴露出問題。「一切都還停留在概念階段，沒有任何實物。」一位華盛頓特區交通局前高層回憶道。

與會者提出許多基礎問題。例如，在近真空環境中，若混凝土管道出現裂縫，是否會導致爆炸性減壓並造成乘客死亡？隧道是否能承受地震？如何應對當地鬆軟潮濕、容易塌陷的沼澤地質？

過去類似工程往往需要大型抽水設備、即時結構補強及長期規畫，才能避免影響城市建築地基。那麼，這些因素是否已被納入成本估算？

答案似乎是否定的。「問題明明擺在眼前，但他們就是視而不見。」一名交通官員表示，「大家覺得這個點子很酷，又有馬斯克加持，因此直接假定它一定會成功。」

華盛頓特區官員開始踩煞車，但馬里蘭州政府仍執意推進。州長拉里．霍根（Larry Hogan）與交通部長皮特．拉恩（Pete Rahn）長期被批評不重視公共運輸，因此急需一項大型計畫來改善形象。

一般而言，大型基礎建設從宣布到動工往往需要數年時間。但2017年9月13日，也就是馬斯克首次公開宣傳僅五週後，代表挖鑿公司的政治顧問便致函華盛頓特區市長鮑澤（Muriel Bowser）團隊，表示馬里蘭州已準備舉行動工儀式。

戴維斯親自籌畫的這場活動必須盛大，不僅要讓懷疑者難堪，更要向外界證明超高鐵即將成真。

馬里蘭州政府也全力配合。相關單位每週召開協調會議，參與官員近50人。當記者依據《公共資訊法》要求調閱文件時，挖鑿公司的高層甚至獲准資料公開前先行審閱。

州政府還設法繞過冗長的審批程序，只以一般公用設施施工許可的名義推動工程，理由是地下混凝土結構與鋪設管線本質上並無差異。

與此同時，華盛頓特區官員前往加州參觀挖鑿公司總部。在那裡，他們看見一台重達500噸的二手隧道掘進機。馬斯克替它取名為「戈多」（Godot），典故來自戲劇《等待戈多》。劇中的戈多被寄予無限希望，卻始終沒有出現。等待他的人，最終只剩失望與荒謬。多年後回頭看，這個名字或許比任何人當時想像的都更貼切。（待續）

（網絡圖片）